近年來，交通運輸部認真貫徹落實黨中央、國務院關于推進供給側結構性改革和降低實體經濟企業成本的決策部署，制定實施系列政策措施，全力推進物流降本增效。中外社會物流成本的差異與差距在哪？制約我國物流成本降低的主要因素有哪些？推進物流降本增效有什么好辦法？
一、我國物流成本和績效總體發展水平
物流成本是特定主體用于物流活動的總支出。從廣義上說，既包括運輸、倉儲、包裝、裝卸搬運、流通加工、物流信息等“看得見“的支出，也包括貨物損耗、時間及資金占用等“看不見”的支出。通過對比中美兩大經濟體相關數據，可把握我國物流成本與績效總體發展水平。
1.我國物流總費用占GDP比重橫向對比偏高，但正進入下降通道。
物流總費用是一個國家或地區用于物流活動的支出總和。物流總費用占GDP比重也可以理解為單位GDP承擔的物流費用，反映宏觀經濟運行的物流成本水平，被較為廣泛地用于國際比較。2016年，我國物流總費用11.1萬億元，占GDP比重14.9%；同年美國物流總費用1.4萬億美元，占GDP比重7.5%，我國物流總費用占GDP比重明顯高于美國。
物流總費用占GDP比重與經濟結構和物流績效水平密切相關。以美國為例，1981—1990年，第三產業占比從63%上升到78%，同時準時制物流（JIT logistics）普及、公路運輸資源整合也大大提升了物流效率，物流總費用占GDP比重從1981年的16.2%下降為1990年的11.4%。進入新世紀以來，美國的產業結構、生產力布局逐步均衡，物流供需匹配關系相對穩定，物流總費用占GDP比重保持在7%—10%。
當前，我國正處于工業化中后期，宏觀物流成本高位運行是這一時期的基本特征。從2003年至2013年，我國物流總費用占GDP比重一直維持在20%左右的高位。隨著第三產業占比上升和交通運輸效率提升，2014年以來，我國物流總費用占GDP比重開始呈現下降的態勢，與美國80年代物流業發展情況相似。未來，伴隨產業結構調整升級和物流發展提質增效，我國物流總費用占GDP比重將繼續下降。
2.物流“靜止”環節費用相對較高。
物流總費用由運輸費用、保管費用和管理費用構成，三者比重主要反映物流鏈不同環節的成本開支比例。運輸費用發生在“動態”環節，最能體現物流活動的效率；保管費用由利息、倉儲、保險、貨物損耗、信息等費用構成；管理費用由管理人員報酬、辦公費用、教育培訓、勞動保險等涉及物流活動的費用構成。2016年，我國社會物流總費用中，運輸、保管和管理費用占比分別為53.9%、33.1%和13.0%，呈現“三二一”結構。同年，美國的運輸、保管和管理費用占比分別為66.4%、30.4%和3.2%。與美國相比，我國物流總費用結構中，保管、管理等貨物處于“靜止”狀態下的費用占比偏高，而運輸費用占比明顯偏低。
從美國物流總費用結構變化趨勢看，1981年以來，運輸費用比重逐步攀升，1993年以后一直保持在60%以上，2016年達到66.4%；保管費用則逐年下降，2000年以后穩定在35%以下；管理費用一直保持在4%左右的低位。總體來看，由保管費用和管理費用組成的“靜止”環節費用得到了有效壓縮，貨物流通效率大大提升。
90年代以來，我國運輸、保管費用比重分別在50%和30%左右波動；管理費用占比從1991年至2009年呈現出先升后降的態勢，2010年至2016年間一直保持在13%左右。當前，我國物流成本中運輸費用占比相對較低，保管和管理費用則明顯高于美國，反映了經濟活動中庫存高企、流通不暢、管理不優等問題。
3.我國噸公里物流成本略微上漲。
噸公里物流成本是將物流總費用分攤到每噸公里的結果。由于物流的最根本目的是完成貨物的位移，噸公里物流成本能夠從流動的角度反映全社會物流單位綜合成本。2016年，我國噸公里物流成本為0.59元，比2003年上漲了27.8%，年均增長近1.9%，與CPI年均增速基本匹配。
2014年，我國噸公里物流成本為0.57元/噸公里（為便于同時期對比，采用2014年數據）。同期美國按當期匯率計算約1.17元/噸公里，如果采用購買力平價法剔除價格影響，美國噸公里物流成本為0.67元/噸公里，略高于我國。從美國物流業發展經驗來看，噸公里物流成本的變化和要素價格、物流效率、市場競爭、物流業附加值密切相關。
目前，得益于綜合交通體系完善和物流運作水平提升，盡管要素價格上漲明顯，但我國噸公里物流成本總體保持低速增長，與美國80年代發展情況類似。未來，高貨值、小批量、多批次的運輸需求將持續增加，我國噸公里物流成本總體上將保持上漲的態勢，運價將出現合理的調整和回歸，但服務績效將顯著改善、“性價比”逐步提高。
4.我國物流績效指數持續改善。
物流績效指數由世界銀行定期發布，包括“海關效率、基礎設施質量、國際運輸便利性、物流服務能力和質量、貨物可追溯性、物流運輸時效性”等六方面的指標，是從國際貿易便利化的角度評價一個國家或地區的物流效率。2016年中國在160個國家中排名27位，在中高收入國家中排名第2位，評分值為3.66（5分制）。同期，美國排名第10位，評分值為3.99。
相比于2007年，我國與美國在物流績效指數排名差距略有拉大，但評分值差距在不斷縮小，由2007年的0.52縮減到0.33。其中，基礎設施質量的改善是我國物流績效提高的主要驅動力，是我國改善幅度最明顯的分指標，2016年評分為3.75，比2007年提高了1.17。通關效率和運輸時效性是目前我國物流績效的短板，兩個指標評分值與全球第一的差距均超過0.85（其余指標差距均低于0.7）。這表明我國跨部門、跨區域、跨方式的政策協同、標準匹配、信息互聯、業務聯動等方面存在短板，拉低了我國運輸時效性的評分值。
綜上所述，從宏觀層面看，當前我國物流總費用占GDP比重相對較高，但隨著經濟結構優化和運行效率提升，將在較長一段時間內呈現逐步下降的態勢；從物流成本內部構成看，運輸費用占比相對較低，保管、管理等“靜止”環節費用相對較高；從微觀層面看，單位物流成本橫向對比不高，但結構性不平衡和銜接短板突出。
二、制約我國物流成本降低的主要因素
從中、美對比情況看，當前我國物流成本基本符合現階段經濟發展特征，與我國處于工業化中后期緊密相關，但還有較大優化和提升的空間。當前，影響我國物流成本降低的制約因素，主要包括以下三個方面。
1.產業體系
經濟產業是物流服務的對象，產業結構和布局一定程度決定了物流供給的模式和水平。產業體系對物流成本的影響主要體現在：
產業結構偏重、產品附加值不高從根本上決定我國物流成本偏高。2016年，我國第三產業占比上升到51.6%。但從國際對比來看，仍遠低于美國78%的水平。根據中物聯測算，我國第三產業占比每上升1%，物流總費用與GDP比重就下降0.5%。同時，與美國相比，我國在全球產業鏈分工中處于弱勢地位，工業產品的附加值較低，工業增加值率
為20%左右，而美國約為33%。這意味著創造相同的GDP，我國需要支付更多的物流成本。經實地走訪調研發現，附加值越低的貨物對物流成本越敏感，如玻璃、水泥、煤炭等行業普遍認為物流成本高；附加值越高的貨物對物流成本不敏感，如電子產品、高端服飾、精密儀器等行業通常不認為物流成本高。而我國現階段是附加值低的貨物占主體，這也是社會普遍反映物流成本高的根源。
生產力布局不均衡客觀造成我國物流成本偏高。我國煤炭、礦石等重要資源位于內陸腹地，而生產與消費則主要集中在東部沿海等發達地區，資源與消費在地理空間上呈現逆向分布，西煤東運、北糧南運、南菜北運等大規模、長距離的運輸占比較高。2014年，我國貨運強度（貨運周轉量/GDP）為1.79噸公里/美元，相當于美國的4倍。創造同樣的GDP，我國所需的物流量更大，物流費用支出也更高。
制造業與物流業聯動不足間接推高物流管理成本。我國物流業起步于計劃經濟向市場經濟轉軌之時，帶有計劃經濟時代條塊分割的歷史遺留特征，與上游的聯動融合程度偏低。一方面物流企業高端服務供給不足，另一方面制造業物流需求社會化水平偏低，導致物流集約不足、效率偏低。目前，我國工業企業流動資產平均周轉時間為美國的4倍，工業企業庫存率高出美國近一倍，物流鏈“流動”不順暢，在靜態環節消耗了過多的成本。
2.運輸體系
運輸環節也存在不少問題，如交通基礎設施短板依然存在，運輸結構不合理、運輸組織效率較低，標準化、信息化發展緩慢等，主要表現在：
運輸結構不合理，鐵路、水運的經濟優勢沒有充分發揮。我國綜合運輸體系尚不完善，鐵路“政企分開“改革尚未完成，服務效率和質量難以滿足日益多元化的物流需求，公路承擔了過多的大宗貨物長距離運輸，“宜公則公、宜鐵則鐵、宜水則水”的運輸格局尚未真正形成。2005—2014年，我國公路貨物周轉量占比由10.9%上升到33.6%，而鐵路貨物周轉量由26.4%下降至15.1%。同期，美國公路貨物周轉量占比由43.3%下降至37.7%，而一級鐵路貨物周轉量占比由30.6%提高至34.9%，基本與公路持平。經測算，我國公路單位運價是鐵路的3倍，內河運輸的5倍，公路承擔了大量長距離、大宗貨物運輸，結構性地抬高了物流成本。
物流組織效率有待提升。我國物流市場的供需兩端都存在散、小的特征，物流集約化程度低。以道路運輸為例，90%為個體戶的718萬道路運輸業戶面對超過7000萬家中小企業，業戶的“小而散”與貨源的“多而雜”的特征并存，與美國等發達國家相比，道路貨運無車承運人、多式聯運經營人發展滯后，規模化經營的組織創新水平差距較大。同時，跨運輸方式轉運銜接成本較高，客觀上制約了不同運輸方式比較優勢和組合效率的發揮,多式聯運、甩掛運輸、共同配送等組織模式仍有待推廣。
物流的標準化和信息化發展緩慢。我國物流標準化水平不高，集裝箱、交換箱體、標準托盤等應用不足，鐵路集裝箱化占比僅3%。信息互聯互通不夠,信息孤島和重復建設的現象普遍存在。由于各種運輸方式信息化水平不一、標準不同，企業需要逐個開發接口、重復改造，獲取信息成本高、時效性差、綜合利用率低，實時信息交換水平不高，不僅影響了物流效率和服務水平提升，也客觀上制約了多式聯運等運輸組織模式的發展。
3.政策體系
政策體系是物流運作的基礎和保障，目前我國在營造規范有序、公平競爭的市場環境方面，仍有很長的路要走，“放管服”的改革紅利還沒有充分釋放。主要體現在：
稅費負擔增加。“營改增”后，承擔公路貨物實際運輸服務的個體運輸業戶因沒有開具專票權利、異地經營開票受限，無法給下游貨運企業提供增值稅專用發票，導致增值稅抵扣鏈條斷裂，物流企業稅負“不降反升”。存在大量進項稅額“應抵未抵“的情況，造成貨運物流企業進項抵扣不足，稅負“不降反升“。
制度性交易成本較高。物流領域證照和資質管理成本整體偏高。企業同一經營事項存在多頭管理、重復審批現象。部分地區涉企證照清理存在底數不清、力度不足等問題，行政審批面臨“放得下”卻“接不住”的問題，基層專業支撐能力不夠，反而增加了審批時間和成本。
市場監管方式相對粗放。在公路超載治理和城市配送等問題上，還存在監管手段單一、政策措施不過硬等問題。例如，在公路治超工作中，個別地方存在“;以罰代管”“罰款月票“等現象。城市配送管理“一刀切”，貨車進城難、停靠難、裝卸難的老問題仍然沒有解決，企業被迫“以大代小”“以客代貨”。公路收費管理科學化和靈活性不足，價格杠桿對交通量的調節作用沒有充分發揮，路網的整體運行效率有待提升。
信用體系建設不完善。我國公路貨運目前仍采用”熟人“交易的模式，一般要倒4—5手，無形中提高了貨運交易成本。例如，上海至廣州公路運輸費用為12000元，信息費為200—300元/次，經過貨代、黃牛等3—5次“倒手”后，信息費達到1200元左右，占到運費的10%。此外，由于信用缺失，缺乏有效充足的抵押和擔保，物流企業融資難的問題長期存在。據中物聯測算，我國物流企業的貸款融資需求在每年三萬億元以上，傳統金融機構僅能滿足不到10%；其中物流運費墊資一項融資需求約6000億元，銀行獲貸率不足5％。
綜上所述，制約我國物流成本降低既有產業結構偏重、生產力布局不均等產業體系因素，也有運輸結構不合理、貨運物流效率較低等運輸體系因素，還有稅費負擔增加、制度性交易成本較高等政策體系因素。降低物流成本，需要充分考慮各方面因素影響，綜合施策，形成合力。
三、推進交通運輸降低物流成本的路徑
在客觀分析我國物流成本的基礎上，我們深入探討了影響我國物流成本降低的三大制約因素。交通運輸是物流業發展的核心環節和重要支撐，是物流全鏈條效率效益提升的“牛鼻子”。降低物流成本，交通運輸大有可為，可從以下三個關鍵環節著手：
1.體系革新：完善現代綜合交通運輸體系
完善的綜合交通運輸體系是物流業降本增效的基礎支撐，是促進降低物流成本的長遠之計。現代綜合交通運輸體系既能降低運輸成本，又能通過加快運輸鏈流轉減少保管、管理等“靜止”環節費用，還能引導生產力布局和人口空間分布變遷，改善我國生產和消費逆向分布的格局，進而實現物流成本回落。
補齊基礎設施的短板。按照大交通、大網絡、大物流的格局推進基礎設施建設，重點改善大通道的瓶頸路段、暢通樞紐節點的“微循環”，促進跨方式、跨區域基礎設施銜接聯通，避免運輸“斷鏈“。根據產業布局調整，及時優化通道設計，提高資源配置效率。
積極推動鐵路企業改革。積極推動中國鐵路總公司及其所屬鐵路局公司制改革，加快建立現代企業制度，創新鐵路企業管理機制，有序實施鐵路企業混合所有制改革和資產資本化，以市場為導向，提高鐵路貨運效率和經營效益。
加快智慧交通發展。推動基礎設施和載運工具數字化、網絡化，打造泛在的交通運輸物聯網，加快交通物流信息開放與共享,提升交通運輸運行管控和智能決策水平，全面提升運輸效率和服務品質。
2.管理創新：下好“放管服”的“先手棋”
“放管服”是我國轉變政府職能、建設社會主義市場經濟的“牛鼻子”，對于交通運輸降成本、補短板、強服務、優環境、增動能都有積極作用和長遠影響。一方面，“放管服“將釋放改革紅利，降低制度性交易成本，讓利于群眾和企業。另一方面，“放管服”放權于市場和社會，激發企業組織創新、管理創新，促進經濟降本增效。
降低制度性交易成本。強化行政審批事項取消下放工作舉措，著力推進中央指定地方實施審批事項的取消工作，進一步推進商事制度改革，做好做實職業資格改革，為企業物流活動降門檻、減負擔，為物流業降本增效創造更大的空間。
改善營商環境。推行清單管理制度，加快制定完善權責清單、負面清單和服務清單。推動治超聯合執法模式常態化、制度化，明確、公開處罰標準，加快落實罰繳分離，杜絕公路執法亂象。此外，在促進政府職能行使法治化的同時，杜絕“一放了之”，當好“裁判員”，健全行業信用體系，營造公平、有序的市場環境。
3.方法求新：推動降費與增效“標本兼治”
大力清理和規范涉企收費，是推進供給側結構性改革的重要舉措，能夠從源頭上降低制度性交易成本，讓企業和百姓有更多的“獲得感”。在降低物流成本中，既要堅持“降費”先行，實實在在減輕企業負擔，又要著力解決物流運行深層次的問題，通過“增效”注入持久動力。
繼續推動減稅降費工作。推進相關部門聯合開展工作，落實無車承運人稅收抵扣政策。進一步清理和規范鐵路、港口等領域的涉企收費。通過分時段差異化收費等多途徑探索創新公路收 費工作，讓企業實實在在感受到“降成本”的實惠。
推廣運用“互聯網+“物流新業態。推動跨部門、跨方式、跨區域、跨國界物流相關信息開放共享，豐富新業態企業、平臺企業的信息資源，推動貨運供需信息實時共享和智能匹配，提高物流組織效率。
大力推進先進運輸組織模式。通過示范帶動，加快多式聯運的推廣應用，推動鐵路進港口、進園區。總結甩掛運輸試點經驗，加快普及甩掛運輸。統籌推進標準的銜接匹配，鼓勵集裝箱、半掛車、托盤共享互換。支持城市周邊的公共貨運樞紐（物流園區）建設，打造城市共同配送的載體。
總的看，降低運輸環節物流成本，是一項難度大、影響廣、挑戰性強的系統工程。交通運輸部門將堅持以深化供給側結構性改革為主線，補短板、優環境、增動能，打好降本增效“組合拳”，為振興實體經濟、加快構建現代化經濟體系提供堅實支撐。
