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交通運輸部副部長馮正霖24日在此間召開的全國交通運輸安全生產緊急電視電話會議上要求，貫徹落實今年7月1日實施的《公路安全保護條例》，進一步加大治理超載的力度，堅決制止嚴重危及橋梁安全的違法超限車輛上路上橋，維護公路安全。

進入7月份以來，接二連三的塌橋事故，無疑讓剛剛降生的《公路安全保護條例》，遭遇到尷尬和無奈。基于此，由交通部組織的一場聲勢浩大的治超戰役，即將打響，這不僅能保護公路橋梁的安全，更能體現國家法律法規的嚴肅性。

稍有常識的人都會明白，一座橋梁被超重的大貨車來回碾壓，垮掉是早晚的事。在這樣的前提下，全國開始新一輪治超行動，當然是必要的。但倘若僅將板子打向超載上，恐怕只是治標不治本。可以說，國家治理超載已有相當長的歷史了，但效果不明顯，這其中固然與"以罰代管"的治理模式有關，更為重要的是，與超載背后的物流成本居高不下密切相聯。

現在，物流成本"超載"，比起大貨車超載貨物嚴重的多。有人曾統計過：一公斤貨物從上海到貴州通過公路運輸需要花費6-8元人民幣，而從上海通過海運運到萬里之遙的紐約卻只需花費1.5元人民幣。從更為宏觀的視角來看，在中國，全社會物流總成本占GDP比重的21.3%左右，而發達國家則是10%左右。即便是人力成本高昂的美國，這一數據在20世紀90年代大體保持在11.4%-11.7%范圍內。進入本世紀，尤其在本世紀頭兩年，更下降到10%左右，甚至在2002年降為8.7%。

舉一簡單的例子，就可以知道物流成本對商品價格的影響。比如去年年底，國家發改委鑒于蔬菜價格過高，開始設置運輸綠色通道，以山東壽光至北京的運輸成本計算，全程免費之后一趟能省路費400多元，平均每斤蔬菜能省五分錢，而節省的成本，絕大部分是過路費。

隨著《公路安全保護條例》，我國整個物流成本還會上升。按照新標準，國內絕大多數的貨車大都不符合要求，現在唯一的辦法就是改造更換貨柜箱，改造帶來的成本必定要轉移到運價上，據權威人士估算，整個公路運輸成本至少上漲20%到30%。

顯然，塌橋事故頻發，表象是司機超載，實質是物流成本畸高。正是物流成本的"超載"，不僅嚴重推高商品的價格，影響到民眾的日常生活，也讓我國治超行動陷入"越治越超"的怪圈。

好在國家層面已意識到問題的嚴重性，國務院在6月召開專門會議，決定從稅收、土地政策、降低過路過橋收費和加大物流業投入等八方面著手，對我國的物流成本進行"治超"。國務院常務會議部署的推動物流業發展的8項配套措施，被業界稱為物流業的"國八條"。當然，要想治理物流成本虛高，國家唯有出給力的重拳才能見成效。一方面，對不符合法理的物流制度，比如二級公路收費站，絕不能再設時間表，應立即取消，又如有關物流的減稅政策盡快出臺；與此同時，對落實政策不力的地方政府和官員，實行嚴厲的問責制度，唯此，不僅能給物流企業減輕負擔，也能遏制經濟"超重前行"。